에코 리포트

친환경 교통수단으로서의 자전거와 정책적 과제 도로가 야기하는 다양한 문제점들을 종합적으로 고려할 때, 친환경적이면서 생명을 우선시하는 교통수단 중 가장 이상적인 것은 자전거다. 도시지역에서 자전거 이용이 안전하게 이루어질 수 있도록 하는 정책적 뒷받침이 반드시 필요하다. 전국적으로 자전거 도로 확산이 진행되고 있으나, 기존 자동차 도로의 일부를 분할하여 조성한 자전거 도로는 이용자들로 하여금 생명의 위험을 느끼게 만들어 실제 이용률을 떨어뜨리고 있다. 자전거에 이어 차선책으로 제시되는 것이 노면전차와 철도 시스템의 활용이다. 철로에서 발생하는 소음이 문제가 될 수 있지만, 지구온난화 등의 환경문제를 감안할 때 단위 수송량이 우수한 노면전차나 지상철도의 활성화가 필요하다. 이러한 변화가 실현되기 위해서는 편의성을 추구하는 기존 문화에서 어느 정도의 불편함을 감내하는 교통문화로의 인식 전환이 선행되어야 한다. 자동차 속도 문화와 그 폐해 자동차 전용도로를 빠른 속도로 주행할 때 상쾌함을 느끼는가? 자동차를 운전하는 대부분의 사람들은 속도를 높이고 싶어하는 욕구를 갖는다. 이는 자동차가 지닌 본질적 특성이기 때문에 피하기 어려운 현상이다. 하지만 자동차 속도가 증가할수록 소음도 함께 커지고 사고 위험성도 높아진다. 도시 거주자들은 대부분 도로변에 생활하고 있기 때문에, 속도 증가로 인한 피해가 결국 자신에게 되돌아온다는 사실을 인식해야 한다. 개인이 속도를 높이면 다른 운전자들도 함께 속도를 높이게 되고, 이는 제한속도 상향 조정을 요구하는 사회적 분위기를 형성하며 궁극적으로 제한속도 상향으로 이어진다. 우리나라는 2000년대 초 주요 간선도로의 제한속도를 시속 10km 상향 조정했으며, 그 결과 전국적으로 소음공해가 악화된 경험이 있다. 그런데도 2010년에는 고속도로 일부 구간의 제한속도를 다시 상향 조정했다. 속도 상향 조정은 소음피해 증가뿐만 아니라 연료 소비량 증가를 통해 대기오염물질 배출을 늘리고 지구온난화 촉진 물질의 배출량도 증가시킨다. 지...

일상을 괴롭히는 소음공해의 실상 현대 교통수단 중 도로교통과 항공기는 심각한 소음 발생원으로 작용하고 있다. 소음에 대한 규제 기준이 마련되어 있음에도 불구하고, 지속적으로 증가하는 자동차 수로 인해 소음규제 기준을 충족하는 지역을 찾기는 거의 불가능한 상황이다. 특히 도시 지역의 소음공해는 더욱 심각한 수준에 이르고 있다. 우리나라에서는 2002년 한국도로공사의 경인고속도로 확장 이후 극심한 소음피해를 당한 부천시 도로변 거주민들이 최초로 손해배상을 청구하는 사건이 발생했다. 법원은 주민들의 피해를 인정하며 도로공사가 소음 수준을 허용 한도 이내로 유지할 것을 명령하는 판결을 내렸다. 또한 2000년 초에는 항공기 소음으로 인한 난청과 불면증 등의 피해를 주장한 김포공항 인근 거주민들이 한국공항공사를 대상으로 손해배상소송을 제기하여 소음피해를 인정받는 사례도 있었다. 하지만 소음공해는 금전적 보상을 받는다고 해서 소음원 자체가 제거되는 것이 아니므로, 해당 지역에 거주하는 동안에는 지속적인 노출이 불가피한 실정이다. 지하철 건설이 가져온 예상치 못한 문제들 전 세계 주요 도시들은 포화상태에 이른 도로 교통난을 해결하기 위한 방안으로 지하철 건설을 추진하고 있다. 그러나 지하철은 건설 및 운영 단계에서 과도한 에너지 소비와 지하수위 하강이라는 환경 문제를 수반한다. 지하철 운행과 지하공간 조명을 위해 필요한 에너지는 화력발전소와 원자력발전소에서 생산된 전기를 이용하기 때문에, 결과적으로 지구온난화 가속화와 핵폐기물 위험성 증대에 기여하게 된다. 지하철 건설 과정에서는 공사에 지장을 주는 지하수를 지속적으로 배출해야 하므로 지하수위가 점진적으로 하강하게 된다. 지하철은 대부분 도시지역에 건설되는데, 도시는 콘크리트 구조물과 아스팔트 포장으로 덮여 있어 강우가 발생해도 지하로 침투할 여건이 극히 제한적이다. 이로 인해 지하철 공사로 하강된 지하수가 원래 수위를 회복하기까지는 상당한 시간이 소요되며, 최종적으로는 지하수 활용에 제약을 받게 된다. 해상사고...

교통 인프라 건설의 환경적 비용 현대 교통체계의 핵심인 도로와 공항 건설에는 아스팔트와 시멘트가 핵심 건설자재로 사용된다. 자동차가 달릴 수 있는 도로를 만들거나 항공기 이착륙을 위한 활주로와 공항시설을 조성하는 데 이러한 재료들은 필수불가결한 요소다. 그러나 아스팔트와 시멘트 제조 과정은 생태계 파괴와 막대한 에너지 소비를 수반한다.  아스팔트는 석유화학 산업의 부산물로서, 석유 채굴부터 운송, 가공에 이르는 전 과정에서 상당한 에너지가 투입된다. 시멘트 또한 주원료인 석회석을 채취하기 위한 광산 개발 과정에서 생태계 훼손과 대량의 에너지 소비가 발생한다. 이 모든 과정에서 주로 화석연료가 에너지원으로 사용되므로 이산화탄소 배출과 지구온난화 가속화는 불가피한 결과다. 더불어 도로와 공항은 광범위한 토지를 점유하기 때문에 그 규모에 비례하는 생태계 파괴가 동반된다.  도시 수문순환에 미치는 파급효과 도시지역 도로 건설이 야기하는 또 다른 중요한 문제는 빗물의 지하 침투를 차단하여 지하수위 하강을 초래한다는 점이다. 자연 상태에서는 비가 내릴 때 먼저 지하로 스며들고, 나머지 빗물이 지표면을 따라 흘러 하천을 형성하는 것이 정상적인 물 순환이다. 지하로 침투한 빗물은 지하수층을 형성하며 지하수 흐름을 만들어낸다.  그러나 도시지역은 건축물과 도로가 지표면을 덮고 있어 강우 시에도 빗물의 지하 침투량이 크게 제한되어 지하수 형성이 어려워진다. 지하철 건설 과정에서 유출되는 지하수는 공사 진행에 방해가 되므로 양수기로 강제 배출하는데, 이로 인해 지하수위가 더욱 낮아진다. 강우 시 지하수가 다시 충전되어야 하지만, 아스팔트와 콘크리트로 포장된 도로 때문에 충전이 원활하지 않은 것이 현실이다.  생태계 단절과 야생동물 피해 도로는 생태계를 분할하여 야생동물들의 자연스러운 이동경로를 차단하는 심각한 문제를 야기한다. 동물들은 이동통로가 사라졌다고 해서 그 자리에 정착하는 것도 아니고, 인간처럼 자동차를 인식하여 피할 수 있는 능력도 없...

도시화와 교통 인프라의 상호작용 교통체계의 발전은 인구가 도시로 몰리는 현상을 가속화하며 도시화 진행을 촉진하는 역할을 했다. 동시에 인구의 도시 집중현상은 역으로 핵심 사회기반시설인 교통 인프라 확장에 대한 수요를 증대시켰다. 현대 대부분 도시들에서 도로는 교통 인프라의 핵심축을 담당하고 있으며, 이로 인해 자동차들이 도시에 집중되는 현상이 나타난다. 도시 내 자동차 교통량 증가는 필연적으로 환경에 대한 부담을 가중시키는 결과를 초래한다. 교통량 증가에 따라 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 늘어날 뿐만 아니라 질소산화물, 미세먼지 등 각종 대기오염 물질 배출도 함께 증가한다. 질소산화물이 대기로 방출되면 산성비 형성의 원인이 되어 산림을 황폐화시키고, 호수나 강으로 유입될 경우 산성도(pH)를 높여 수중생물들의 서식지를 파괴한다. 또한 질소산화물은 태양광과 화학반응을 일으켜 오존을 생성하는데, 이는 식물 성장을 방해하고 인간에게는 각종 호흡기 질환을 야기한다. 미세먼지는 대기 중에 떠다니는 10㎛ 이하 크기의 입자(PM10)를 말하는데, PM10은 장기간 공중에 부유하면서 호흡과정을 통해 인체 내부로 침투하며, 이 중 벤젠 등의 화합물은 암을 유발하는 것으로 알려져 있다. 특히 도시지역 미세먼지의 경우 자동차에서 발생하는 유해물질이 60% 이상을 차지하고 있어, 도로 인근 거주민들에게 천식 등 각종 건강 피해를 가져온다. 대기오염 모니터링의 현실과 한계 우리나라에서는 전국 주요 도시의 핵심 지점들에 대기오염 지표 농도변화를 실시간으로 보여주는 전광판을 설치하여, 시민들에게 순간순간 변화하는 대기오염 정도를 알려줌으로써 시민 스스로 대기오염 감축 노력에 참여하도록 유도하고 있다. 그러나 이러한 대기오염 측정망은 보행자들의 실제 이동 특성을 반영하지 않고 설치되어 있기 때문에 도시 전체의 평균적 대기질만을 나타낼 뿐, 실제 도로에서 직접 노출되는 체감오염도는 제대로 반영하지 못한다는 비판이 제기되고 있다. 도시 대기오염의 주된 원인이 자동차이므로...

교통의 역사적 진화와 현대적 의미 현대사회의 근간을 이루는 가장 핵심적인 요소 중 하나로 교통을 꼽는 것은 결코 과장이 아니다. 육상, 해상, 항공을 망라하여 지구 전체가 하나의 거대한 운송망으로 연결되어 있으며, 이를 통해 물자 교역과 인적 이동이 활발히 이루어지고 있다. 이러한 교통(이동)의 중요성은 과거 어느 때보다 현재에 와서 더욱 부각되고 있다. 물론 과거에도 교통이 중요한 기능을 담당했다. 인류 역사상 교통은 동서양 문명 교류의 핵심 통로 역할을 해왔다. 실크로드 관련 역사 기록들을 보면 이미 기원전 4세기경부터 동서 간 교류의 흔적들을 발견할 수 있다. 한반도에서도 고려시대 문익점이 붓대 안에 목화씨를 숨겨 들여올 수 있었던 것은 국경을 초월한 교통망이 존재했기 때문이다. 더 거슬러 올라가면 신라시대 9세기경 장보고가 해상권을 장악하며 동남아시아까지 교역 범위를 확장한 사례도 있다. 하지만 현재와 비교하면 물자나 인적 이동의 규모가 제한적이었기 때문에 교통로의 범위도 한정되어 있었고, 운송수단 개발을 위한 체계적 노력도 미흡했다. 우리나라에서 본격적인 교통수단 발달이 시작된 시기는 일제강점기로 볼 수 있다. 일본이 한반도의 자원과 식량을 수탈하여 전쟁 수행에 활용하기 위해 철도망을 구축하고 도로(신작로)를 건설한 것이 현재 주요 운송로의 기초가 되었다. 유럽의 경우 산업혁명 이후 물자 교역과 인적 이동이 본격화되면서 교통의 중요도가 급격히 증대되었다. 산업혁명으로 산업화와 도시화가 가속화되었고, 공장에서 대량 생산된 제품들을 운반하는 과정에서 교통은 더욱 중요한 위치를 차지하게 되었다. 유럽은 전통적으로 이동에 대한 제약이 적었지만, 오늘날 유럽연합으로 통합되면서 거의 모든 물자와 사람들이 유럽 전체를 자유롭게 이동하고 있다. 석유 의존적 교통 시스템의 구조 현대 산업사회는 교통 시스템 없이는 유지되기 어려운 구조로 발전했다. 특히 우리나라처럼 경제 자립도가 낮은 국가에서는 더욱 그렇다. 식량자급률이 20% 수준에 머물러 있고, 원자재를 ...

해양심층수의 정의와 특성 해양심층수란 태양광이 도달하지 않는 수심 200m 이하에 존재하는 바닷물을 가리키는 용어로, 지구 규모에서는 그린란드와 남극을 기점으로 하여 약 4천 년을 주기로 대서양, 태평양, 인도양을 거쳐 순환하는 바닷물이다. 우리나라 동해의 경우 태평양 해류가 일부 유입되기는 하나 기본적으로는 폐쇄해역의 성격을 띠고 있어 독자적인 해양심층수 순환 체계를 갖추고 있는 것으로 파악되고 있다. 일본에서 1980년대에 개발에 착수한 이후 저온 안정성, 청정성, 풍부한 미네랄 성분과 영양물질 등의 우수한 특성이 밝혀지면서, 20세기 말부터 전 세계적으로 화장품, 생수 등 다양한 형태로 상품화가 활발히 진행되고 있는 상황이다. 잠재적 위험성과 한계 하지만 해양심층수 또한 순환하는 물이라는 본질적 특성을 간과해서는 안 된다. 표층을 흐르는 강물이나 해양표면수에 비해 오염에 대한 저항력이 강하고 안정적이라고 평가되지만, 순환 주기에 대한 정밀한 분석과 순환에 필요한 양에 대한 과학적 검토 없이 무분별하게 채취하여 이용할 경우 고갈의 위험을 내포한 잠재적 재생가능 자원이라는 점을 인식해야 한다. 지금까지 인류가 경험해온 모든 환경문제가 특정 물질을 사용한 후 상당한 시간이 지나서야 부메랑처럼 되돌아와 피해로 나타났듯이, 해양심층수 역시 장기적 관점에서 어떤 변화를 초래할 수 있을지에 대해 신중한 접근이 요구된다. 해양심층수도 지구온난화와 같이 거대한 규모의 흐름을 형성하고 있기 때문에 한번 문제가 발생하기 시작하면 통제 불가능한 상태로 악화될 가능성이 높다는 점을 고려해야 한다. 특히 지구온난화로 인해 점진적으로 소멸되고 있는 고산지대와 극지방의 빙하층에서 공급되던 담수량이 감소하면서 해수 순환에 변화가 발생하고 있다. 더욱이 해마다 심화되고 있는 지구온난화로 인해 해수면 온도가 상승하고 증발량이 늘어나고 있다는 연구 결과가 발표되고 있다. 해양심층수 순환에 돌이킬 수 없는 변화가 일어날 가능성이 갈수록 높아지고 있다는 점을 무시할 수 없는 상황이다....

사실 티핑포인트가 어느 지점인지는 명확하지 않다. 어떤 과학자들은 이미 2000년대 중반부터 티핑 포인트가 몇 년 남지 않았다고 경고하기 시작했고, 지금까지도 이러한 경고는 계속 이어지고 있다.  1988년 미국 의회에서 기후변화에 대해 증언함으로써 널리 알려진 제임스 핸슨은 2000년대 중엽에 몇 년 안에 티핑 포인트에 도달하며, 대기 중 이산화탄소 농도를 350ppm 이하로 억제하지 않으면 위험이 닥친다고 경고했다.  가이아 가설의 창시자 제임스 러브록은 2000년대 중엽에 기후변화는 이미 되돌릴 수 없는 것이 되었고, 이것을 막을 수 있는 유일한 길은 수천 개의 원자력발전소를 건설하는 것이라고 주장했다. 흥미로운 점은 핸슨이나 러브록 같이 이미 2000년대 중엽에 티핑 포인트에 대해 강하게 경고했던 사람들이, 2010년대 말에 와서는 파국이 아직 보이지 않아서인지 또는 다른 이유에서인지 그때와는 상당히 다른 이야기를 한다는 것이다.  핸슨은 이미 1988년에 이산화탄소의 대기 중 누적으로 인한 기온상승을 계산했는데, 이때 이산화탄소 배출량이 매년 1.5% 상승할 것이고 이 경우 2012년경에 1870년 대비 1.9°C 상승한다고 예측했다. 실제로 그의 예측대로 이산화탄소 배출량은 매년 거의 1.5%씩 증가했지만, 기온은 1°C도 상승하지 않았다.  러브록은 2006년에 기후변화가 티핑 포인트에 이미 도달했고, 따라서 2100년이 되면 인구의 80%가 사라질 것이며, 유럽은 평균기온이 8°C, 열대지방은 5°C 상승할 것이라고 주장했다. 그러나 핸슨이나 러브록 모두 30년 또는 10여 년이 지난 후 당시의 예측이 크게 빗나갔음을 인정하고, 그때와는 상당히 다른 견해를 펴고 있다. 핸슨은 기후가 서서히 반응하기 때문에, 기후변화를 막기 위한 행동은 필요하지만 수년 안에 완수되어야 하는 급진적인 조치를 도입할 필요는 없다고 말한다.  러브록은 지난 10년이나 20년을 돌아보면 너무 많은 것이 빠르게 변화했기 때...